Não é mais segredo pra
ninguém. O Brasil tem o mercado de motos premium que mais cresce no mundo. Em
alguns segmentos a concorrência chega a ser brutal e até autofágica, com marcas
que tem duas motos no mesmo segmento. E é esse o caso das Big Trail entre 600 e
800 cc, onde entra agora a Triumph Tiger 800 XC.
Ela chega e adiciona
mais dúvidas na cabeça do consumidor pois trata-se de segmento onde as motos
que estão na briga tem boa munição e conseguem dividir bem as vendas. Note no
quadro que a Yamaha lidera o segmento mas é porque tem duas motos – XT 660Z
Ténéré e XT 660R. A BMW também possui duas motos no segmento, mas neste caso
diferentes. De qualquer maneira é briga de gente grande, o que é muito bom para
o consumidor.
Essa moto vive numa concorrência que tem história e tradição.
Começou nos anos 80 na Europa e de lá acabou por ser exportada para cá. As Triumph começaram em Coventry,
passaram a ser fabricadas em Meriden até a fábrica atual em Hinkley. Nesses
anos, desde 1902 em Coventry a 2012 em Manaus essa indústria produz
motocicletas que se comparam às melhores marcas do mundo. Já em 1981 a Tiger
trail com a sigla TR7T foi vitoriosa no Raly dos Pirineus, época em que as BMW
R80 GS faziam das suas também no ISDT (International Six days Trail) e no
Paris-Dakar (1985).
Inspirada nessa
tradição, foi relançada em 2010. A grande qualidade desenvolvida na Tiger 800XC
é a versatilidade.
Essa característica se
sustenta na motorização atual de três cilindros em linha, para grande potência
e torque. Na verdade essas qualidades definem essa classe de motos e algumas
são mais apropriadas ao “off” e outras mais ao “on”. A Triumph Tiger 800XC tem
no nome a sua vocação – XC se traduz em Cross country, que remete às
competições de Raly ou Enduros. O motor compacto torna-se um componente
essencial a essa proposta, bastante competente na terra.
Isso porque um perfil
mais estreito permite grande mobilidade. Qualidade essencial nas “big trail”.
Em número de cilindros assim se classificam: um é pouco ou às vezes suficiente,
dois é bom e três. Será demais? – Quatro com certeza, fica sim muito largo. Mas
esse tricilindrico não é tão mais largo do que a maioria das bicilíndricas,
porque o câmbio e embreagem definem uma largura mínima que no caso da Triumph
representa praticamente a mesma largura do virabrequim. Dessa forma ela não se
mostra mais larga no motor do que a maioria das Big Trail de um ou dois
cilindros paralelos.
Numa Trail muitas vezes
menos é mais e esse motor de “apenas” 800cc, se mostra bastante compacto e
entrega quase 100 cv, com um peso na ordem de 215 kg. Você tem pouco mais de 2
kg para cada cavalo levar. Isso para uma moto Trail representa uma ótima
relação peso/potência, quase demais para se controlar na terra onde a tração
sempre é limitada.
Alojado no cockpit de
comando dessa moto se percebe como a posição de conduzir é relaxada e natural.
Pedaleiras bem posicionadas deixam bom posicionamento para pernas e braços e
uma boa postura para a coluna. O banco tem ajustes, para adequar uma posição
mais de ataque ou que privilegie o conforto.
Isso se transfere também
para a terra, com posição de pilotagem confortável, quase como uma off-road
especializada. Permite boa transição de sentado à posição em pé e as quatro
posições do assento propiciam uma adequação mais ajustada ao conforto ou à
dirigibilidade, focando maior esportividade quando permite avançar mais sobre o
tanque.
Bons equipamentos também
ajudam na pilotagem. ABS desconectável para andar na terra e um computador de
bordo que presta todas as informações pertinentes, como média de consumo,
distância para o próximo abastecimento, manutenção programada, marcha engatada
e dois hodômetros parciais.
Saindo com ela se
percebe como a primeira marcha é longa. Ao soltar a embreagem em baixa rotação,
ainda em primeira marcha a moto deslancha bastante, fazendo com que um piloto
pouco experiente possa
sentir dificuldade no ponto de deslizamento da embreagem e deixá-la morrer, mas
logo acostuma. A segunda entra com facilidade e rapidez e com boa abertura do
acelerador a velocidade cresce rápido. Você passa rapidamente por todas as
marchas, de forma que em poucos instantes você chega a uma boa velocidade, em
geral maior do que você estaria imaginando, você não percebe o quanto já está
rápido.
Por causa do grande torque e potência do motor, somados às boas
relações das seis marchas resultam nessa aceleração muito rápida e constante,
que alcança uma velocidade grande quase sem se perceber, pela grande afinidade
com que o câmbio e o motor trabalham.
Isso acaba por exigir
muito do resto da moto e ela não faz por menos. O conjunto chassi-suspensão
trabalham muito afinados, mantendo sempre a rota em que o piloto aponta a
frente, e a traseira acompanha com muita previsibilidade, mesmo com baixa
tração, na terra e em grandes ondulações onde não se atinge o limite do curso
das rodas.
Os pneus Pirelli Scorpion tem grande participação nisso, assim como a dimensão da roda dianteira. O aro 21″ ajuda muito na dirigibilidade em terreno acidentado, seja no asfalto ou na terra. Um recurso não muito frequente nas concorrentes.
Os pneus Pirelli Scorpion tem grande participação nisso, assim como a dimensão da roda dianteira. O aro 21″ ajuda muito na dirigibilidade em terreno acidentado, seja no asfalto ou na terra. Um recurso não muito frequente nas concorrentes.
O chassi é em tubos duplos periféricos treliçados, onde o motor integra
a estrutura. A fixação em pontos estratégicos aumentam a rigidez sem incremento
de peso. Ajuda na redução de peso e estabilidade na condução a balança de dois
braços em alumínio fundido, só faltou fazerem a secção traseira do chassi
removível.
A geometria para uma trail deve favorecer ultrapassar obstáculos
e nada melhor do que um longo trail e um rake perto dos 30º
para isso.
Um exemplo bom é a Honda
CRF450X. Essa moto é especialmente feita para uso exclusivo no off-road e para
isso ela tem 27,1º de rake e 110mm de trail numa distância entre eixos de
1.480mm. Uma geometria própria para terrenos acidentados.
Mas a Triumph Tiger 800XC conta com medidas de 24,3º de rake e 95,3 mm de trail, na
distância entre eixos de 1.545mm. Comparando esses números podemos verificar
como a Triumph resolveu lidar com o grande peso e ao mesmo tempo manter as
qualidades de moto street, sem ficar tão longe de uma puro-sangue off-road. Essas
medidas na Triumph, configuram uma moto estável, mas ao mesmo tempo com alguma
rapidez na resposta da direção, o que permite boa manobrabilidade nas ruas e
estradas. Fizeram o trail menor, o ângulo de rake mais fechado para respostas
mais rápidas e a distância entre eixos maior, para manter a estabilidade.
Suspensão: Excelente, com as bengalas invertidas na frente ficou super bem
estruturada, sem flexões. O discos duplos no freio da frente mantém o
equilíbrio durante as frenagens mais fortes que avançam um pouco no mergulho
das bengalas. Elas tem curso longo, de 220mm para absorver grandes impactos
quando provocados pelos obstáculos, assim também nas frenagens no asfalto
tendem a mergulhar um pouco. É um preço a se pagar pelo conforto e maior
aptidão ao uso na terra, mas não chega a criar nenhuma situação desfavorável.
Ajustes da compressão ou pré-carga das molas seriam bem vindos nessa hora.
Mas na traseira eles estão lá, tanto na pré carga da mola quanto no retorno do amortecedor, que tem reservatório de óleo remoto para evitar aquecimento e degradação do fluido hidráulico.
Mas na traseira eles estão lá, tanto na pré carga da mola quanto no retorno do amortecedor, que tem reservatório de óleo remoto para evitar aquecimento e degradação do fluido hidráulico.
Freios: Potentes e sensíveis, a primeira impressão é que são um pouco
pesados no acionamento, principalmente o dianteiro, por causa do ABS. Mas se
acostuma logo e se pode modular a sua força de frenagem com muita suavidade,
mas é desejável desligar o sistema ABS ao levar a moto para terra. As respostas
não são apropriadas a esse uso desligá-lo é providencial pois na terra você não
vai querer a sua interferência. No asfalto, as respostas são satisfatórias, mas
também em ondulações tipo costela de vaca, muito comuns nas nossas vias, ele
perde referência e solta por demais. Esse sistema dá melhores resultados quando
o piso é bem conservado. Caso contrário é melhor usar desligado.
A Triumph Tiger 800 XC é
uma moto que se coloca junto com as melhores da categoria e entrega bastante
qualidade pelo preço cobrado. Deve ter o sucesso garantido, dependendo do
serviço pós venda que as concessionárias, recentemente implantadas no país
conseguirem implementar. O produto é tudo de bom.
Se você tem uma
Triumph Tiger 800XC, opine sobre ela!
Acesse agora mesmo: Guia de Motos – Motonline
Acesse agora mesmo: Guia de Motos – Motonline
FONTE: MOTONLINE - Não deixem de visitar o site www.motonline.com.br , onde vocês
encontrarão muito mais informações, fórum, testride, colunas, tuning / 2&4,
testes, técnica, aventurismo, lojas/oficinas, classificados, motoclubes, FAQ e
contato.
Nenhum comentário:
Postar um comentário