Comparativo Big Trail: Triumph Tiger 800XC e BMW F800 GS (por motonline)

Olá!

Aos que tem acompanhado o nosso Blog, tem percebido que nas últimas postagens temos dedicado boa parte mostrando o fantástico crescimento do mercado de Big Trail por aqui! Sem duvida esse novo "estilo de vida" vem ganhando novos adeptos e o reflexo desta forte tendência tem se confirmado através da chegada de novos fabricantes e também dos novos modelos das diversas marcas existente por aqui. Não podemos deixar de citar o grande e relevante espaço que esta modalidade vem recebendo da mídia especializada!

Fabricantes tradicionais europeu como BMW, KTM, Ducati e Triumph estão firmes na disputa deste seguimento e vem apresentando novos modelos ou mesmo os já consagrados reformulados com cara e tecnologias novas para o mercado, com isso acirrando cada fez mais esta disputa. Ex: BMW com o seu novo record de vendas no mercado mundial e também no Brasil. 

Por aqui a BMW Motorrad com cerca de 31 revendas, vem contando com a família Enduro (as Big Trail's) para atingir os seus bons resultados, em 2012 teve um peso importante com 71,8%! Neste sentido a marca aproveitou para lançar a nova F800 GS, onde um dos quesitos diferenciado é o controle de tração e R1200GS que está chegando no Brasil totalmente remodelada e com muitas novidades.

Não esquecendo das Japonesas como Honda, Yamaha, Suzuki e Kawasaki, com um ou mais modelos, estão atentas as tendencias e também estão na briga

Em uma das nossas postagem anteriores, mostramos uma opinião muito importante de um usuário de Big Trail da faixa das 800cc. O mesmo descreve no comparativo que fez entre a sua moto que é uma BMW F800 GS 2010 e uma Triumph Tiger 800XC 2012/13.
Recomendamos a leitura ou releitura deste post (UMA OPINIÃO IMPORTANTE! BMW F800GS ou Tiger 800XC?) antes de mergulharem na excelente matéria feita pela Motonline a seguir!


Um grande abraço a todos e boa leitura!

Luciano Peixoto

por motonline 

Pré-leitura - Cada moto possui características específicas e cada pessoa que a utiliza tem diferentes experiências. Por isso cada conjunto piloto-motocicleta resulta em uma experiência única. As pessoas tem preferências e gostos diferentes e por isso o Motonline acredita que a escolha da moto é uma escolha pessoal e que não existe uma moto que seja boa igualmente para todos. Por isso nossos comparativos não trazem uma moto “vencedora”. Motonline traz informações sobre diferentes quesitos das motos – visual, performance, dirigibilidade, consumo e “custo x benefício”. O objetivo destas informações é ajudar você a fazer sua escolha e abrir a discussão. O Motonline sempre incentiva a discussão, mas uma discussão construtiva. Sua opinião pode ser diferente da dos demais motociclistas e é isso que enriquece a discussão. Expresse sua opinião, respeite a opinião de todos e Boa leitura!

 

Batalha de duas das mais competentes da categoria

Essa é uma batalha de gigantes. Não pelo tamanho das motos porque maiores que essas há ainda as acima de mil cilindradas, mas porque estão na categoria que marca maior presença nas ruas, pelas qualidades e opções que oferecem em relação ao preço. Esta é definitivamente uma das classes de motos mais concorridas. Elas estão quase numa categoria à parte. Em relação às 600, 650 e 700 trail, são “mais” em quase tudo, desde a cilindrada até o preço. Mas entregam mais também. Para tirar a prova, vamos ao que interessa e ver o que elas tem de fato.

Na frente da Tiger 800XC destaca-se um par de grandes faróis sobre o pequeno para-lama

A Triumph chegou ao Brasil no ano passado e na prática iniciou seus negócios por aqui nesse ano. Sua presença tem chamado muita atenção pois ela veio com produtos que sempre trazem algo mais. Por exemplo, onde dois é bom, três pode ser melhor ainda. Verdade? Nem sempre. Numa numa moto trail é preciso ter cuidado para não exagerar e os três cilindros da Tiger 800XC deixam isso claro. Veja mais adiante as razões para essa afirmação.

Nesse tipo de moto, nem sempre mais é melhor. Nessa questão a pegada da BMW vem com uma proposta mais conservadora. São dois cilindros paralelos em um motor já consagrado por vários anos de produção, mas nem por isso menos formidável. Ela dominava sozinha a sub categoria, se é que se pode chamar assim, mas agora tem a companhia da Tiger 800XC, que chegou depois e por isso tenta se afirmar com um preço menor, deve estar podendo.

Os já tradicionais faróis assimétricos das GS são itens marcantes que identificam a marca

No estilo cada marca procura a sua identificação, algo que a diferencie das outras. A BMW tem como marca registrada o conjunto de faróis assimétricos, um maior do que o outro, lado a lado. No caso da Triumph eles se apegam no duplo farol com bastante destaque na frente, ocupando quase toda área frontal da moto.
As duas são angulosas e mostram suas nervuras internas, como um sinal de poder. O chassi de barras periféricas curvadas da Tiger, contrasta com a estrutura de treliça aparente da F800 GS.

São motos altas e por isso oferecem opções de bancos de diferentes alturas para melhor adequação do piloto. Essa altura toda é consequência do curso longo nas suspensões e isso é o que permite um deslocamento fácil em praticamente qualquer terreno. A postura ereta da pilotagem, com o guidão largo facilita a ergonomia do piloto, promovendo amplitude para grande movimentação para mudanças de atitude da moto, principalmente em condições de terrenos difíceis.

Motor da BMW F800 é muito compacto e conta com um sistema de balanceamento especial

Motor – Nessa guerra de quem domina o mundo das aventureiras de média cilindrada, potência é fundamental. Não tanto nas condições “off”, mas principalmente nas estradas. Ambiente muito frequentado por essas motos que inspiram os motociclistas para aventuras em longas viagens.
A escolha entre torque ou potência de pico se torna um grande compromisso e não se pode ter tudo de uma só vez. Grande torque compromete potência de pico e vice-versa, principalmente em motores menores. Esses, de 800cc já tem um tamanho muito apropriado para grande potência e torque também abundante. Talvez esteja nessa cilindrada o melhor desses dois mundos.

Para melhores resultados, sabe-se que maior número de cilindros é favorável, porém ao se pensar numa moto trail o excesso de peso e de largura é contra indicado. Para essa cilindrada um motor de um cilindro pode ter muito áspera a pilotagem em baixas velocidades, o grande intervalo entre as explosões dificulta a condução e o controle. Um exemplo disso é a Suzuki DR800, difícil de conduzir nessas condições por causa dos fortes pulsos intercalados, apesar de grandes esforços dos engenheiros para minimizar os problemas.

Motor da Tiger 800XC tem três cilindros - Favorece potência com dimensões controladas

Dois cilindros já resolve essa situação e adiciona grandes possibilidades para mais potência e na configuração transversal talvez o limite máximo para uma moto trail seja os três cilindros. Nessa cilindrada é possível uma construção ainda bastante estreita, usando-se um virabrequim relativamente curto, com praticamente a mesma largura da transmissão. Para lidar com todas as forças envolvidas não se pode prescindir da dimensão de seus componentes. Engrenagens largas e um grande conjunto para a embreagem são necessários de qualquer maneira e então, nessa Triumph Tiger 800XC, pode se verificar que este é um conjunto propulsor compacto, relativamente leve e com bastante potência, resultado entre outras coisas, da utilização de três cilindros no lugar de dois.

Os dois motores são exemplos do estado da arte na engenharia de motores para motocicletas. Seus números não refletem na condução toda a experiência que proporcionam. É preciso andar muito com as motos para tirar desses motores todos os benefícios que eles podem proporcionar.

O Conjunto propulsor da Tiger 800 XC tem a corrente na esquerda - No caso da F800 GS a relação final sai pela direita (mais acima) O amortecedor fica abaixo da balança na Triumph e na BMW ele fica acima

Saindo com elas se percebe que as duas são extremamente dóceis para conduzir em qualquer velocidade. O controle do acelerador é muito progressivo e permite uma tocada tranquila quando desejável nas duas motos, difícil apontar uma melhor. Para as acelerações a Triumph é um pouco mais linear, não que a BMW não seja também, mas o motor de três cilindros mostra a sua vantagem nessa hora. Cresce rápido e com firmeza, passando pelas médias rotações e chegando na alta com muita vontade, sem variações. Muito constante e progressivo. 

A F800 é um pouco mais explosiva. Saindo da baixa rotação até as médias, ela mostra um comportamento adequado, crescendo rápido e de forma uniforme. Mas em dado momento, quando você começa a pensar onde estaria o resto do motor, ela dá um forte empurrão. Coisa a se preocupar em situações de baixa tração, porque o tranco é forte quando entra na alta rotação.

Em termos de vibração a BMW reflete uma intensidade maior, principalmente na alta rotação. O sistema de balanceamento por balancim e biela funciona bem até as médias-altas rotações, onde ela se amplia até a faixa vermelha, mas como raramente se usa essa faixa por longo tempo não chega a incomodar muito. A Triumph, tem um sistema de dois eixos balanceiros e tem um comportamento mais suave, em toda faixa de rotação.

O câmbio e embreagem das duas são equivalentes, a relação da Triumph é bastante longa na primeira marcha, chegando a causar algum embaraço a um desavisado nas saídas mais complicadas, mas acaba por se acostumar logo. O uso preciso da embreagem se torna uma habilidade conveniente e necessária para uso na terra e nas situações mais complicadas. A BMW tem as mudanças um pouco mais definidas, exigem um pouco mais de concentração nas trocas de marcha e também tem a primeira relativamente longa.

A Tiger 800XC é uma moto mais curta e de geometria mais rápida na frente, dando maior maneabilidade

A BMW F800GS tem maior distância entre eixos e geometria mais lenta na frente, isso promove maior estabilidade nas retas

Na ciclística também há várias diferenças. Apesar de mais pesada, a impressão que a Tiger passa é de que é mais leve do que a F800 GS. Ela tem o entre-eixos menor e a geometria de frente produz respostas mais rápidas, com 1,7º a menos no ângulo do rake e mais de 20mm a menos no trail. Isso deixa o chassi e principalmente a frente em maior stress, mas ela dá conta do recado muito bem. Mesmo em situação de piso acidentado ela contorna curvas de forma suave, previsível e controlada, sem balanços ou movimentos estranhos.
A F800 GS, por outro lado é uma moto menos arisca, faz movimentos mais lentos e previsíveis e parece mais pesada, apesar de ser de fato mais leve. Tem grande estabilidade em reta e nas curvas acidentadas não apresenta maiores movimentos parasitas.
As suspensões fazem bem o seu papel nas duas motos. A maior diferença está na disposição do amortecedor traseiro, que na Triumph fica mais baixo e conta com reservatório de óleo remoto para melhor controle de temperatura do fluido hidráulico. Há 10 mm a mais no curso da suspensão dianteira da BMW que em situações extremas pode ajudar, Freios, ambos com ABS que pode ser desligado, o que se torna essencial para o uso na terra, já que em trechos onde houver pouca tração os freios podem soltar quase que por completo, aumentando muito o espaço de frenagem. O uso manual na terra é importante. No asfalto ou em condições de boa tração o ABS tem boas características nas duas motos. Os discos têm praticamente as mesmas dimensões e características. Param bem e oferecem ótima modulação e controle.

Nas duas motos, painel completo com computador de bordo para ajudar nas viagens. Dois relógios analógicos na BMW (dir) e um na Triumph (esq) que mostra a velocidade no visor de LCD

Instrumentos do painel são completos nas duas motos. Computador de bordo ajuda na administração da viagem e o lay-out é de fácil leitura. A grande diferença é que na Triumph o conjunto é menor e tem o velocímetro digital com um grande tacômetro analógico com todas as luzes espia dentro. Indicador de posição das marchas e muitas outras informações as duas têm em comum.

A Triumph é uma moto mais pesada e mais potente (10 cv) e com essa diferença (8 kg) a vantagem fica diminuída, se considerarmos a relação peso/potência. Dessa divisão resulta que há 2,26 kg para cada unidade de cv na Tiger contra 2,43 kg para cada cavalo dar conta na F800 GS. São apenas 17 gramas de diferença. Ou seja, se você estiver na Triumph e for um pouquinho mais pesado que seu competidor numa F800 você já perdeu. Mas espere, não tire conclusões apressadas, tem mais.

Potência de pico não é tudo, você tem que ver como ela é distribuída ao longo das rotações. Assim, ao rodar com as motos fica claro que a Tiger tem uma distribuição mais uniforme ao longo das rotações do que a BMW. Representa uma tocada mais trabalhosa na BMW para andar rápido e na Triumph, mesmo sem se dar conta, você já está andando mais rápido do que esperava tal é a suavidade com que ela acelera. No fim, o que vale é a competência de cada um tirar o melhor proveito de sua máquina. Essas são definitivamente duas das melhores.

Se você tem uma moto Trail, opine sobre ela!

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BIG TRAIL NO BRASIL - MERCADO DE MOTOS PREMIUM CRESCENTE!

Triumph Tiger 800XC

por motonline

 

Não é mais segredo pra ninguém. O Brasil tem o mercado de motos premium que mais cresce no mundo. Em alguns segmentos a concorrência chega a ser brutal e até autofágica, com marcas que tem duas motos no mesmo segmento. E é esse o caso das Big Trail entre 600 e 800 cc, onde entra agora a Triumph Tiger 800 XC.

A menor big trail da Triumph é na verdade uma 800

Números da Fenabrave mostram equilíbrio em 2013

Ela chega e adiciona mais dúvidas na cabeça do consumidor pois trata-se de segmento onde as motos que estão na briga tem boa munição e conseguem dividir bem as vendas. Note no quadro que a Yamaha lidera o segmento mas é porque tem duas motos – XT 660Z Ténéré e XT 660R. A BMW também possui duas motos no segmento, mas neste caso diferentes. De qualquer maneira é briga de gente grande, o que é muito bom para o consumidor.

Triumph Tiger TR7T de 1981

Essa moto vive numa concorrência que tem história e tradição. Começou nos anos 80 na Europa e de lá acabou por ser exportada para cá. As Triumph começaram em Coventry, passaram a ser fabricadas em Meriden até a fábrica atual em Hinkley. Nesses anos, desde 1902 em Coventry a 2012 em Manaus essa indústria produz motocicletas que se comparam às melhores marcas do mundo. Já em 1981 a Tiger trail com a sigla TR7T foi vitoriosa no Raly dos Pirineus, época em que as BMW R80 GS faziam das suas também no ISDT (International Six days Trail) e no Paris-Dakar (1985).

Inspirada nessa tradição, foi relançada em 2010. A grande qualidade desenvolvida na Tiger 800XC é a versatilidade.

Moto competente no off-road com destaque da suspensão e grande torque do motor

Essa característica se sustenta na motorização atual de três cilindros em linha, para grande potência e torque. Na verdade essas qualidades definem essa classe de motos e algumas são mais apropriadas ao “off” e outras mais ao “on”. A Triumph Tiger 800XC tem no nome a sua vocação – XC se traduz em Cross country, que remete às competições de Raly ou Enduros. O motor compacto torna-se um componente essencial a essa proposta, bastante competente na terra.

O motor tem três cilindros, doze válvulas, duplo comando no cabeçote e eixo balanceador - produz 94 bhp no virabrequim

Isso porque um perfil mais estreito permite grande mobilidade. Qualidade essencial nas “big trail”. Em número de cilindros assim se classificam: um é pouco ou às vezes suficiente, dois é bom e três. Será demais? – Quatro com certeza, fica sim muito largo. Mas esse tricilindrico não é tão mais largo do que a maioria das bicilíndricas, porque o câmbio e embreagem definem uma largura mínima que no caso da Triumph representa praticamente a mesma largura do virabrequim. Dessa forma ela não se mostra mais larga no motor do que a maioria das Big Trail de um ou dois cilindros paralelos.

Numa Trail muitas vezes menos é mais e esse motor de “apenas” 800cc, se mostra bastante compacto e entrega quase 100 cv, com um peso na ordem de 215 kg. Você tem pouco mais de 2 kg para cada cavalo levar. Isso para uma moto Trail representa uma ótima relação peso/potência, quase demais para se controlar na terra onde a tração sempre é limitada.

Alojado no cockpit de comando dessa moto se percebe como a posição de conduzir é relaxada e natural. Pedaleiras bem posicionadas deixam bom posicionamento para pernas e braços e uma boa postura para a coluna. O banco tem ajustes, para adequar uma posição mais de ataque ou que privilegie o conforto.

Posição natural recebe boa proteção do para brisa

O banco é separado para piloto e garupa e para o piloto há quatro posições de ajuste, com duas alturas na parte dianteira e duas na traseira que podem ser ajustadas independentemente uma da outra

Isso se transfere também para a terra, com posição de pilotagem confortável, quase como uma off-road especializada. Permite boa transição de sentado à posição em pé e as quatro posições do assento propiciam uma adequação mais ajustada ao conforto ou à dirigibilidade, focando maior esportividade quando permite avançar mais sobre o tanque.

Bons equipamentos também ajudam na pilotagem. ABS desconectável para andar na terra e um computador de bordo que presta todas as informações pertinentes, como média de consumo, distância para o próximo abastecimento, manutenção programada, marcha engatada e dois hodômetros parciais.

Saindo com ela se percebe como a primeira marcha é longa. Ao soltar a embreagem em baixa rotação, ainda em primeira marcha a moto deslancha bastante, fazendo com que um piloto

Boa potência de pico e curva plana de torque facilitam a pilotagem

O coletor em forma de tridente numa Triumph tem tudo a ver, mas tem utilidade. Serve para deixar a curva de torque mais plana - O catalisador bem próximo dispensa a válvula de injeção de ar (PAIR). Importante a proteção do cárter mas poderia proteger melhor

pouco experiente possa sentir dificuldade no ponto de deslizamento da embreagem e deixá-la morrer, mas logo acostuma. A segunda entra com facilidade e rapidez e com boa abertura do acelerador a velocidade cresce rápido. Você passa rapidamente por todas as marchas, de forma que em poucos instantes você chega a uma boa velocidade, em geral maior do que você estaria imaginando, você não percebe o quanto já está rápido.

Chassi em tubos de aço, tem barras periféricas com duplos tubos na configuração em curva que se tornou clássica nas Triumph. Participação intensa do motor na estrutura otimiza a rigidez

Por causa do grande torque e potência do motor, somados às boas relações das seis marchas resultam nessa aceleração muito rápida e constante, que alcança uma velocidade grande quase sem se perceber, pela grande afinidade com que o câmbio e o motor trabalham.

Isso acaba por exigir muito do resto da moto e ela não faz por menos. O conjunto chassi-suspensão trabalham muito afinados, mantendo sempre a rota em que o piloto aponta a frente, e a traseira acompanha com muita previsibilidade, mesmo com baixa tração, na terra e em grandes ondulações onde não se atinge o limite do curso das rodas.
Os pneus Pirelli Scorpion tem grande participação nisso, assim como a dimensão da roda dianteira. O aro 21″ ajuda muito na dirigibilidade em terreno acidentado, seja no asfalto ou na terra. Um recurso não muito frequente nas concorrentes.

O chassi é em tubos duplos periféricos treliçados, onde o motor integra a estrutura. A fixação em pontos estratégicos aumentam a rigidez sem incremento de peso. Ajuda na redução de peso e estabilidade na condução a balança de dois braços em alumínio fundido, só faltou fazerem a secção traseira do chassi removível.

A geometria para uma trail deve favorecer ultrapassar obstáculos e nada melhor do que um longo trail e um rake perto dos 30º para isso.

Um exemplo bom é a Honda CRF450X. Essa moto é especialmente feita para uso exclusivo no off-road e para isso ela tem 27,1º de rake e 110mm de trail numa distância entre eixos de 1.480mm. Uma geometria própria para terrenos acidentados.

Geometria de uma moto especialista em trilha adaptada para o seu peso e uso no asfalto

Mas a Triumph Tiger 800XC conta com medidas de 24,3º de rake e 95,3 mm de trail, na distância entre eixos de 1.545mm. Comparando esses números podemos verificar como a Triumph resolveu lidar com o grande peso e ao mesmo tempo manter as qualidades de moto street, sem ficar tão longe de uma puro-sangue off-road. Essas medidas na Triumph, configuram uma moto estável, mas ao mesmo tempo com alguma rapidez na resposta da direção, o que permite boa manobrabilidade nas ruas e estradas. Fizeram o trail menor, o ângulo de rake mais fechado para respostas mais rápidas e a distância entre eixos maior, para manter a estabilidade.

Suspensão mono amortecida na traseira tem amplos ajustes

Suspensão: Excelente, com as bengalas invertidas na frente ficou super bem estruturada, sem flexões. O discos duplos no freio da frente mantém o equilíbrio durante as frenagens mais fortes que avançam um pouco no mergulho das bengalas. Elas tem curso longo, de 220mm para absorver grandes impactos quando provocados pelos obstáculos, assim também nas frenagens no asfalto tendem a mergulhar um pouco. É um preço a se pagar pelo conforto e maior aptidão ao uso na terra, mas não chega a criar nenhuma situação desfavorável. Ajustes da compressão ou pré-carga das molas seriam bem vindos nessa hora.
Mas na traseira eles estão lá, tanto na pré carga da mola quanto no retorno do amortecedor, que tem reservatório de óleo remoto para evitar aquecimento e degradação do fluido hidráulico.

Freios: Potentes e sensíveis, a primeira impressão é que são um pouco pesados no acionamento, principalmente o dianteiro, por causa do ABS. Mas se acostuma logo e se pode modular a sua força de frenagem com muita suavidade, mas é desejável desligar o sistema ABS ao levar a moto para terra. As respostas não são apropriadas a esse uso desligá-lo é providencial pois na terra você não vai querer a sua interferência. No asfalto, as respostas são satisfatórias, mas também em ondulações tipo costela de vaca, muito comuns nas nossas vias, ele perde referência e solta por demais. Esse sistema dá melhores resultados quando o piso é bem conservado. Caso contrário é melhor usar desligado.

A Triumph Tiger 800 XC é uma moto que se coloca junto com as melhores da categoria e entrega bastante qualidade pelo preço cobrado. Deve ter o sucesso garantido, dependendo do serviço pós venda que as concessionárias, recentemente implantadas no país conseguirem implementar. O produto é tudo de bom.

Se você tem uma Triumph Tiger 800XC, opine sobre ela!
Acesse agora mesmo: Guia de Motos – Motonline

FONTE: MOTONLINE - Não deixem de visitar o site www.motonline.com.br , onde vocês encontrarão muito mais informações, fórum, testride, colunas, tuning / 2&4, testes, técnica, aventurismo, lojas/oficinas, classificados, motoclubes, FAQ e contato.

POLARIS CUP_Red Bull

Polaris, líder no segmento de veículos off-road nos EUA, anuncia o primeiro campeonato de UTVs (side-by-side) e ATVs (quadriciclos) exclusivo para consumidores da marca, o Polaris Cup.

A primeira etapa do evento, que foi dividida em três fases, foi realizada em uma pista off-road construída no Quality Resort e Convention Center Itupeva, ao lado do Shopping SerrAzul, no dia 23 de fevereiro, para os clientes de UTVs Polaris RZR S 800 e RZR XP 900 e do ATV Scrambler XP 850.

“A idéia surgiu em conversas com nossos clientes que já se encontravam aos finais de semana em pistas particulares para treinarem com seus UTVs e ATVs para o Campeonato Brasileiro de Rali. A Polaris Cup, além de ser mais uma opção de competição para os pilotos da marca, será também uma grande reunião de amigos do off-road” afirma Rodrigo Lourenço, diretor geral da empresa no Brasil.

MAIS DO QUE UMA COMPETIÇÃO - POLARIS CUP

POLARIS CUP - Primeira etapa - Serra Azul em Itupeva/SP - 23/02/2013



Aguardem a matéria completa de etapa que sem duvida foi um novo marco para segmento de UTV e ATV no Brasil...


um forte abraço a todos,

Luciano Peixoto

INOVAÇÕES SIGNIFICATIVAS NA GS 800!

Nova BMW F 800GS - 2013

"Sucesso em vendas nacionais, a BMW F 800 GS chega às concessionárias com novo design e características bem marcantes. Esta big trail equipada com motor de dois cilindros, resistente, mais segura e com suspensão alta, proporciona uma condução divertida na cidade, estrada e principalmente em terrenos off-road.

Renovada, porém mantendo as características do modelo, a F 800 GS traz novos punhos de comando desenvolvidos pela BMW Motorrad, que privilegiam a ergonomia por meio de um design mais compacto e setas e faróis de LED fumê, tornando sua aparência mais harmoniosa. A carenagem lateral ganhou aletas menores, posicionadas mais abaixo e as entradas de ar agora estão a uma distância menor do parabrisa. Com ABS de fábrica e completando o seu visual, três novas cores (Marrom Metálico, Branco Alpino e Azul Cordoba) deixaram a motocicleta com um estilo mais marcante e único.

Outro destaque, que vai deixar muitos motociclistas felizes é ter como acessório opcional o controle de tração (ASC), que impede a rotação indesejada da roda traseira durante a aceleração, bem como a regulagem da altura do assento nas seguintes opções: Baixo (850 mm), Rallye (920 mm) e Comfort (895 mm)."

É o mercado de big trail se movimentando a nosso favor! Mas o mais importante que neste caso a BMW Motorrad do Brasil surpreende e abaixa o preço do novo modelo, que chega as concessionarias por R$ 42.900.00!

Grande abraço a todos!

Luciano Peixoto

UMA OPINIÃO IMPORTANTE! BMW F800GS ou Tiger 800XC?

Como de costume recebi alguns e-mails TDM no ultimo dia 03.02, dentre eles destaquei um que considerei muito relevante para ilustrar de forma isenta as diferenças entre dois modelos de mesma cilindrada, ambas Big Trail, mas de fabricantes diferentes com origem europeia atuantes no Brasil.

De um lado a BMW (Alemã) com a F 800GS e do outro uma Triumph (Inglesa) com a Tiger 800XC . Levando em consideração que o ano e modelo da GS é 2010 e XC já é 2013, portanto a GS 2013 que conta com controle de tração entre outras coisas não entrou na briga.



Bom vamos ao depoimento do Alexandre C. Durigan que é proprietário de um BMW 800GS

"Ontem fiz um teste na Triumph Tiger 800 XC, vou passar algumas impressões,no caso tenho uma BMW F 800GS.

A distribuição de peso: essa foi o primeiro quesito q reparei na BMW a distribuição é melhor, na XC o peso claro q se concentra mais na frente devido ao tanque.

Acabamento: De ambas são muito bons, dignos de motos europeias.

Suspensão: Precisaria pegar uma terrinha, mas achei as duas bem parecidas.

Frenagem: No caso da BMW tem uma frenagem mais equilibrada, e segura. A XC

Motor: A BMW tem mais “pegada” em todas as faixas de rotações é uma moto q você vai de 40 km/h a 200 km/h em sexta marcha. A XC precisa ser mais “ cambiada” o motor dela fala em altas rotações sendo uma motor sem torque em baixas rotações, porem devido aos 3 cc tem um motor mais “liso” onde você anda a 140, 150 km/h com menos vibrações.

Dirigibilidade: Ambas são muitos parecidas porem achei a BMW na cidade é mais rápida, devido a posição q andamos, pois na BMW vc anda mais em “cima” do guidão, a XC já se porta melhor na rodovia!!

Conforto: A XC leva grande vantagem, parece q vc esta sentado no sofá de casa assistindo filme romântico, onde você tem total tranquilidade, tem boa proteção aerodinâmica, mesmo com meus 1,87 m, bom posicionamento das pedaleiras deixando as pernas em uma posição confortável, banco bipartido e largo, sendo assim uma ótima moto p/ rodovia. Já na BMW como disse, você anda mais na pegada, “posicionado” tento o guidão bem próximo do corpo em relação a XC, as pedaleiras deixam as pernas semi flexionadas, deixando você pronto, p/ uma curva fechada. P/ andar de pé a BMW também leva vantagem, sendo assim uma moto p/ pratica de off road, e tornado seu passeio na terra mais seguro.

Comandos: Na BMW é mais fácil, pois o botão do computador de bordo fica na mão, já na XC vc tem q levar a mão até o painel, e pessoas pequenas terão certa dificuldade, pois o mesmo se encontra distante da posição de pilotagem. 

Itens de série: hj a BMW tem alguns detalhes a mais q na hora da necessidade faz grande diferença, como aquecedor de manopla, controle de tração e cavalete central.

São literalmente motos com pequenas diferenças, onde só conseguimos fazer grande distinção em longo período de uso."

Alexandre C. Durigan
(16)3242 3502 com.
(16)9727 6804 cel.


Nota: Para quem não conhece o TDM, é um grupo de amigos alucinados por esportes, principalmente se tratando de esportes com duas rodas, seja no asfalto ou na terra (por isso somos TURMA DO MAU ON e OFF ROAD). www.turmadomau.com.br

Espero que a experiencia vivida e relatada pelo o Alexandre possa ajuda-los de alguma forma no momento da escolha. Claro que tem que ser considerado o atendimento, acesso a uma concessionaria e principalmente o pós venda! 

O estilo de "Vida ao Ar Livre" fica muito mais fácil com uma Big Trail, tenho vivido esse Expediência e é fantástica!  

Um grande abraço a todos!

Luciano Peixoto